Sale temps pour les piétons

Ce texte fait partie du cahier spécial Tous piétons!

En 2019, les piétons représentaient la seule catégorie d’usagers de la route à souffrir d’une hausse du nombre de décès (+1,4 %), selon la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). Cette année-là, 71 marcheurs avaient perdu la vie dans des collisions, une augmentation de 18,7 % par rapport à la moyenne de 2014 à 2018.

De multiples tendances lourdes contribuent à une détérioration de la sécurité des piétons, notamment l’accroissement de la quantité de véhicules sur les routes. « Le parc automobile croît beaucoup plus vite que la population adulte au Québec », rappelle Marie-Soleil Cloutier, chercheuse à l’INRS – Centre Urbanisation Culture Société.

En octobre 2020, une étude de la Fondation David Suzuki notait une poussée de 64 % du nombre de véhicules de promenade immatriculés au Québec entre 1990 et 2017. Pendant la même période, la population adulte a progressé de seulement 25 %. Il y a donc plus de déplacements réalisés en automobile, ce qui se traduit par une hausse des risques de collision.

Le règne des VUS

« Les véhicules deviennent aussi plus gros et plus lourds », précise Jérôme Laviolette, candidat au doctorat à la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal. Il est l’auteur du rapport de la Fondation David Suzuki, dans lequel il révélait que le nombre de camions légers (VUS, pick-up et fourgonnettes) à usage personnel a augmenté de 128 % entre 2000 et 2017.

En 2020, les automobilistes ont acheté plus de Ford Série F que de Honda Civic au Québec. Les camionnettes RAM et des VUS comme le Honda CR-V et le Toyota RAV4 figurent également parmi les 10 bolides les plus vendus. « Or, le poids et la hauteur de ces véhicules exacerbent le risque de blessures graves ou de décès lors d’une collision », explique Jérôme Laviolette. Ces modèles comportent aussi plus d’angles morts, qui compliquent le repérage des piétons par le conducteur.

Une étude de l’Institut des assurances pour la sécurité routière aux États-Unis a examiné 79 collisions au Michigan. L’analyse révèle que les décès de piétons augmentaient de 20 % lorsqu’un VUS circulant à une allure de 32 à 63 km/h était impliqué, comparativement à une plus petite voiture. Quand la vitesse dépasse 64 km/h, tous les piétons frappés par des VUS sont morts, contre 54 % de ceux qui avaient été heurtés par des véhicules de taille plus modeste.

Lever le pied

La vitesse représente un autre énorme facteur de risque pour les piétons. Entre 2010 et 2019, la SAAQ recensait annuellement plus de 600 000 contraventions pour excès de vitesse. C’est sans compter tous ceux — bien plus nombreux — qui n’ont pas été sanctionnés. D’ailleurs, il est courant d’entendre que l’on peut rouler à une vitesse supérieure d’environ 10 km/h à la limite, sans craindre de pénalité.

« Or, ces quelques kilomètres par heure de plus font une énorme différence sur les conséquences d’une collision », souligne Marie-Soleil Cloutier. À 30 km/h, les chances de survie d’un piéton à la suite d’un impact s’élèvent à 90 %. Elles chutent à 25 % à 50 km/h et à 5 % à 70 km/h. C’est donc entre 30 et 50 km/h que le risque de décès augmente le plus drastiquement.

 

Plusieurs municipalités ont pris l’initiative de diminuer la vitesse sur certaines rues résidentielles. À Outremont, par exemple, elle est plafonnée à 30 km/h sur presque toutes les voies depuis décembre 2014. Pourtant, le Québec enregistre peu de progrès pour limiter les excès de vitesse. « On ne pourra pas y arriver seulement par la sensibilisation ou les contraventions, nous devons créer des aménagements qui amènent les conducteurs à ralentir », estime Jérôme Laviolette.

Repenser les routes

Selon lui, on peut y parvenir sans dépenser une fortune. À Montréal, la Ville a aménagé un espace sur certaines rues entre le trottoir et l’endroit où se stationnent les voitures. Cette saillie de trottoir provoque un rétrécissement de la voie de circulation qui force les automobilistes à lever le pied. D’autres aménagements, comme les dos d’âne, apaisent la circulation.

Jérôme Laviolette croit qu’il faut repenser le réseau routier afin qu’il serve équitablement tous les usagers. Il en profite pour briser le mythe selon lequel les automobilistes paieraient seuls la construction et l’entretien des routes, par l’entremise des immatriculations et de la taxe sur l’essence. Dans les faits, les automobilistes acquittent un tiers de ces coûts. Les transporteurs de marchandises en assument un autre tiers, alors que le tiers restant est déboursé collectivement, par exemple par le truchement des taxes foncières. « Les routes constituent un bien public et tout le monde devrait s’y sentir en sécurité », soutient-il.

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