Renverser la tendance sur les routes grâce à l’approche Vision zéro

Ce texte fait partie du cahier spécial Tous piétons!

Le Québec se met tranquillement à l’heure de l’approche Vision zéro afin d’améliorer son bilan routier et d’augmenter le niveau de sécurité pour les utilisateurs les plus vulnérables de ses routes.

Venue de la Suède et des Pays-Bas (où on l’appelle plutôt Système sûr), la stratégie Vision zéro s’ancre dans un constat majeur : les blessures graves et les décès dus aux collisions routières sont évitables et il est moralement inadmissible qu’ils continuent de se produire. Ainsi, s’il est illusoire de penser éliminer toutes les collisions, on peut créer des conditions qui réduisent les risques que celles-ci entraînent des blessures graves ou des morts.

Inévitable erreur humaine

« C’est un renversement de paradigme radical, qui admet que les conducteurs, les cyclistes et les piétons commettront parfois des erreurs et que la conception des réseaux routiers et des infrastructures doit en tenir compte », explique Marie-Soleil Cloutier, chercheuse à l’INRS – Centre Urbanisation Culture Société.

Traditionnellement, la sécurité routière reposait en majeure partie sur les usagers. La volonté de réduire les collisions passait par les cours de conduite, la sensibilisation et l’application coercitive du Code de la sécurité routière. L’idée était d’aider les gens à se servir de manière sécuritaire du réseau routier. La responsabilité ultime revenait aux utilisateurs.

Dans l’approche Vision zéro, la responsabilité première revient dans la cour des concepteurs des réseaux routiers. Bien sûr, les automobilistes demeurent responsables de respecter les règles d’utilisation du réseau routier. Cependant, les concepteurs doivent imaginer des aménagements qui permettent d’éviter les blessés graves et les décès, même dans les cas où les usagers contreviennent aux règles.

Le Québec a inclus cette approche dans sa politique de mobilité durable, à l’instar de plusieurs villes comme Montréal, Québec, Drummondville et Gatineau.

Une approche optimale

En septembre 2019, Drummondville a intégré cette approche à son plan de mobilité durable. « Nous y avons vu une solution de politique publique optimale pour répondre aux besoins exprimés par nos citoyens dans diverses consultations sur la mobilité, confie le conseiller municipal John Husk. La conception des infrastructures routières dicte le comportement de la grande majorité des usagers de la route. Elle a donc un grand impact sur la sécurité. »

C’est un renversement de paradigme radical, qui admet que les conducteurs, les cyclistes et les piétons commettront parfois des erreurs et que la conception des réseaux routiers et des infrastructures doit en tenir compte

 

La municipalité mène un projet pilote dans deux quartiers résidentiels où elle a abaissé la limite de vitesse de 50 km/h à 40 km/h. Mais il faut parfois carrément modifier les aménagements pour changer les agissements des automobilistes. John Husk donne l’exemple de rues à Drummondville qui datent de plusieurs décennies et qui sont très larges. Les conducteurs ont tendance à y circuler plus rapidement que sur des voies plus étroites, souvent sans égard aux limites de vitesse. La municipalité a dégagé depuis quelques années un budget annuel de 100 000 dollars pour créer des aménagements destinés à apaiser la circulation sur certaines rues.

À l’automne 2020, la Ville a par ailleurs adopté un guide de conception de « rues complètes ». Tout projet de réfection ou de modification de rue doit désormais être élaboré en fonction de normes qui visent à assurer que tous les usagers peuvent circuler en sécurité, peu importe leur mode de transport. « Le gain principal est d’avoir amené nos experts et nos fonctionnaires à penser la conception et l’entretien des routes en se basant sur les principes de Vision zéro », estime John Husk.

Améliorer le bilan routier montréalais

La Ville de Montréal mise elle aussi sur Vision zéro. Elle a dévoilé un plan d’action en 2019, accompagné d’une gouvernance et d’une équipe. Éric Alan Caldwell, conseiller de la Ville dans Mercier–Hochelaga-Maisonneuve et membre de comité exécutif, souligne que les bilans routiers du Québec et de Montréal se sont améliorés au fil des ans. Cependant, si le nombre de blessés graves est à la baisse à Montréal depuis quelques années, le nombre de décès stagne.

Selon Éric Alan Caldwell, les changements les plus simples à mettre en œuvre, comme l’imposition du port de la ceinture de sécurité, l’amélioration de la sécurité des véhicules, la diminution de l’alcool au volant ou les stratégies de feux de circulation, ont été réalisés au cours des décennies précédentes. « Nous avons désormais atteint un plateau et progresser vers plus de sécurité demandera des efforts supplémentaires. Or, Vision zéro a fait ses preuves ailleurs dans le monde », ajoute-t-il.

L’approche Vision zéro exige d’étudier les collisions pour repérer les facteurs de risque et de vulnérabilité, qu’ils relèvent des aménagements ou des comportements des usagers, et de concevoir des manières d’atténuer ces risques. Cette approche a déjà provoqué des changements. Par exemple, un nouveau guide de feux de circulation impose de mettre la protection des piétons à l’avant-plan dans la conception des cycles de ces feux, alors qu’auparavant ceux-ci servaient surtout à fluidifier la circulation automobile.

Autre exemple : sur la rue Saint-Denis, où certains tronçons de rue s’étirent, des marcheurs avaient tendance à traverser à un endroit inapproprié plutôt que de se rendre à la prochaine intersection. La Ville a donc aménagé des passages piétons au milieu de tronçons de rue. Elle a ajouté des îlots de refuge, qui permettent de traverser en deux temps et qui aident aussi à attirer l’attention des automobilistes et à les inciter à céder le passage.

Vaincre les résistances

Un tel changement de paradigme rencontre forcément de la résistance, notamment chez les automobilistes accoutumés à régner sans partage sur les routes. À Trois-Rivières, les élus ont dû abandonner l’application d’une limite de 40 km/h sur toutes les rues résidentielles et collectrices du territoire en raison des protestations qu’elle a suscitées. Dans les consultations, les citoyens percevaient dans Vision zéro des occasions d’améliorer leur qualité de vie, mais aussi des menaces, par exemple liées aux modifications des habitudes de circulation.

« C’est sûr qu’on voit de la résistance lorsque l’on altère les parcours, qu’on donne plus de place aux piétons ou qu’on change les cycles des feux de circulation, reconnaît Éric Alan Caldwell. En même temps, à Montréal nous sommes tous piétons à un moment ou un autre. La sécurité des piétons nous concerne tous. »

Le jeu pourrait bien en valoir la chandelle. La ville de Hoboken, au New Jersey, qui a appliqué cette approche de manière très proactive, n’a recensé aucun mort à la suite d’une collision pendant trois ans de suite. À Oslo et Helsinki, aucun piéton ni cycliste n’est décédé sur les routes en 2019.

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